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Belgique - Bassin du Centre

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Les canaux


Les ouvrages hydrauliques du Centre



C'est au 15ème siècle, sous le règne du Duc de Bourgogne Philippe le Bon, qu'est évoqué pour la première fois l'aménagement d'une voie d'eau pouvant desservir les cités Hennuyères. Cette idée traverse les époques et passe entre les mains de Charles Quint puis entre celles de son fils, Philippe II qui donne son accord en vue de la création d'un canal reliant Bruxelles à Charleroi. Resté sans lendemain, le projet devient économiquement intéressant après l'avènement de l'industrie houillère dans le bassin carolorégien et c'est donc au 19ème siècle, sous le règne de Guillaume d'Orange que les travaux préparatoires se concrétisent. En 1827, le creusement du canal débute sous la supervision de Jean-Baptiste Vifquain. Ce dernier doit rapidement faire face aux obstacles du relief géologique et pour réduire autant que possible la quantité de déblais à évacuer, un projet de construction d'un tunnel sous la crête de partage des bassins de la Meuse et de l'Escaut voit le jour au lieu dit "des bêtes refaites" (du nom d'un relais où les chevaux pouvaient se reposer). D'une longueur totale de 1267 mètres pour une hauteur de 3 mètres, le tunnel des bêtes refaites est bordé par une margelle permettant aux chevaux de tirer les bacs de 70 tonnes d'un bout à l'autre de l'ouvrage. Le canal Charleroi-Bruxelles est inauguré en 1832 et relie Dampremy au canal de Willebroek.

De nombreuses installations permettent son bon fonctionnement.

- 55 écluses,
- 1 tunnel à bateau,
- 3 réservoirs,
- 10 bassins d'épargne,
- des prises d'eau situées à :
    - Feluy,
    - Ronquières,
    - Ittre.

Cependant, ce premier canal montre vite ses limites et, dès 1841, un projet d'agrandissement de ce dernier voit le jour. Les nouveaux travaux débutent dès 1854 et moins de trois ans plus tard, plusieurs sections permettant aux embarcations de 300 tonnes de naviguer voient le jour. Outre l'élargissement du canal Charleroi-Bruxelles, ce projet prévoit également le creusement d'un nouveau canal reliant Seneffe au bassin borain, ce qui permettrait aux industriels de conquérir de nouveaux marchés dans les régions de Tournai, des Flandres ainsi que dans les bassin de l'Aisne, de l'Oise et de la Seine via la liaison Sambre et Oise, active depuis 1838. Le tracé de ce nouveau canal pose cependant un problème de déclivité important. En effet, ce dernier atteint une hauteur de 68 mètres pour sept kilomètres, ce qui entraîne une modification importante du niveau de l'eau sur certain tronçons. De nouvelles écluses sont envisagées mais le problème de déclivité est tellement important que la solution la plus viable est la construction de plusieurs ascenseurs à bateaux, une solution qui avait déjà fait ses preuves en Angleterre ainsi qu'à Fontinettes, dans le nord de la France.
Les travaux d'excavation du canal du Centre débutent en 1882 et c'est deux ans plus tard que la construction du premier ascenseur débute à Houdeng-Gœgnies. Réalisé par la Société Anonyme John Cockerill, ce dernier possède deux bacs et fonctionne uniquement grâce à la force hydraulique. En 1885, le nouveau canal Bruxelles-Charleroi entre en fonction. Le gabarit étant passé de 70 à 300 tonnes sur la totalité de sa longueur, le tunnel des bêtes refaites fut abandonné au profit d'un nouveau tunnel de 1050 mètres de longueur pour 9 mètres de hauteur : le tunnel de Godarville. Le temps de parcours entre Bruxelles et Charleroi reste cependant très élevé car le système des tunnels ne permet la navigation qu'à un seul bateau à la fois. L'arrivée dans les années trente des premières péniches motorisées entraînèrent de surcroit l'enfumage de l'ouvrage dont l'entretien commence également à poser des problèmes. En 1909 débute la construction des ascenseurs N°2, N°3 et N°4 mais l'entrée en guerre de la Belgique ralenti considérablement les travaux qui ne se terminèrent qu'en 1917. Permettant aux bateaux de franchir un dénivelé de 68 mètres, ces derniers entrent en fonction en même temps que le canal du Centre, à la fin de l'année 1917.

Après la seconde guerre mondiale, le directeur général des Ponts et Chaussées Gustave Willems commence à étudier la possibilité de moderniser l'ensemble du réseau navigable belge. À cette époque, le chaland Rhénan, un bateau de plus de 1.000 tonnes très répandu aux Pays-Bas et en Allemagne, commence à arriver en Belgique et il fut donc décidé, à l'aube des années cinquante, de porter le canal Charleroi-Bruxelles au gabarit de 1.350 tonnes. Voulant éviter la construction d'un nouveau tunnel et de nouvelles écluses, il fut décidé de creuser une nouvelle tranchée parallèle à l'ancienne, entrainant l'arrêt de l'utilisation du tunnel de Godarville qui vit son dernier bateau le traverser en 1958. Cette nouvelle section entraîne également l'arrêt de quatorze écluses qui seront remplacées dès 1968 par un ouvrage titanesque : le plan incliné de Ronquières.
Constitué de deux bacs indépendants de 91 mètres de long montés sur rails et équipés chacun d'un contrepoids de 5.200 tonnes reliés par huit câbles chacun, ce dernier compense une dénivellation de 68 mètres sur 1.432 mètres de long, ce qui en fait le plus grand plan incliné du monde. La standardisation européenne des péniches de 1.350 tonnes entraîne également la modernisation du canal du centre qui voit son tracé doublé entre la Croyere et Thieu. Pour rattraper la déclivité plusieurs propositions sont soumises mais c'est finalement le projet d'un nouvel ascenseur unique qui est retenu. Entamés en mai 1982, l'ascenseur de Strépy-Thieu permet le franchissement en une seule fois d'un dénivelé de 73,15 mètres entre le bassin de l'Escaut et un bief de partage d'une altitude de 121 mètres vers le bassin de la Meuse, l'ouvrage remplaçant à lui seul les quatre ascenseurs historiques ainsi que deux écluses. Cet ascenseur à bateau colossal possède une hauteur de 102 mètres pour une longueur de 135 mètres, ce qui en fait le deuxième ascenseur le plus grand du monde après celui des trois-Gorges, situé dans la province d'Hubei en Chine. Inauguré en 2002, Strépy-Thieu a permis une croissance du trafic fluvial sur le canal du Centre de 22,7% avant de connaître une période de décroissance qui se stabilisa à partir de 2011.
En 1998, les quatre ascenseurs historiques ont été classés au patrimoine mondial de l'UNESCO et sont aujourd'hui uniquement destinés à la navigation de plaisance.

      Reportage sur les installations de l'ascenseur N°1.

      Reportage sur les ascenseurs N°2 et N°3 ainsi que sur sa machinerie commune.

      Reportage sur les installations de l'ascenseur N°4.

      Reportage sur l'ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu.

      Reportage sur lle tunnel des bêtes refaites, un ouvrage malheureusement coupé en deux.

      Reportage sur le tunnel de Godarville et sur ses incroyables concrétions.

Copyright (c) / Photos by Nicolas Elias, Xavier Fer & Laura Dambremont